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A pandemia de covid-19 causou uma perda financeira estimada em R＄ 36 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023. Além do prejuízo irrecuperável, nos últimos três anos, o setor de transporte coletivo urbano por ônibus ainda sente outros reflexos negativos da pandemia. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU), além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor — do início da pandemia até janeiro deste ano. Outro impacto foi a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais, no período. Ainda foram registradas 397 paralisações, em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.
Além do quadro alarmante, a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia foi apenas parcial. De acordo com estudos realizados, a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. “Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos (antes da pandemia), mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária”, esclarece Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU. Christovam acrescenta que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda, a perda financeira jamais será recuperada. “Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.
Diante desse cenário, a NTU entende que existem três desafios a serem superados, a curto prazo, pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. “Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora, porque, depois da pandemia, alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, avalia o presidente.
O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos. Hoje, no total, já são 74 cidades que adotam a tarifa zero, no país. Desse total, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em 3 cidades, a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana; e, nas 4 cidades restantes, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema, durante todos os dias da semana.
Marco Legal
Mesmo com forte impacto financeiro, acumulado durante a pandemia, as empresas estão mais otimistas. O levantamento da NTU mostra que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Hoje, são 59 sistemas de transporte urbano, com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades.
O estudo também revela que foram implementadas 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais, em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos, para garantir a continuidade da oferta de serviço, durante a pandemia. O presidente executivo da NTU informa que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública, que é o valor pago pelo passageiro, para realizar a sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.
Essa separação de tarifas, já prevista na Lei Federal Nº 12.587/2012, está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador, Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.
A outra proposta foi elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades, e ainda não foi apresentada ao Congresso Nacional. “O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada”, explica o presidente.
Com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor, ao longo do ano.
