{"id":83992,"date":"2025-01-13T10:35:00","date_gmt":"2025-01-13T13:35:00","guid":{"rendered":"https:\/\/cleitonpinheiro.com.br\/site\/?p=83992"},"modified":"2025-01-13T10:35:04","modified_gmt":"2025-01-13T13:35:04","slug":"transporte-coletivo-em-tempos-de-crises-primeiro-capitulo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cleitonpinheiro.com.br\/site\/transporte-coletivo-em-tempos-de-crises-primeiro-capitulo\/","title":{"rendered":"Transporte coletivo em tempos de crises: primeiro cap\u00edtulo"},"content":{"rendered":"\n
\"\"
Foto: Nhat Vu\/Pixabay<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mauri Cruz*, Brasil de Fato<\/strong><\/p>\n\n\n\n

*\u00e9 advogado socioambiental, educador popular, consultor da Usideias, diretor executivo do Instituto de Direitos Humanos (IDhES), membro do CAMP \u2013 Escola do Bem Viver, fundador e diretor presidente da Empresa P\u00fablica de Transporte e Circula\u00e7\u00e3o (EPTC) de Porto Alegre (1997-2000), diretor geral do Departamento Estadual de Tr\u00e2nsito do Rio Grande do Sul (DetranRS) (2001-2002) e consultor da Uni\u00e3o Europeia (2003-2009).<\/em><\/p>\n\n\n\n

Os servi\u00e7os de transporte coletivo vivem uma crise de modelo. Para quem \u00e9 do meio, \u00e9 mais uma crise no processo c\u00edclico de embates entre as concep\u00e7\u00f5es do mercado e a cidadania. Para o mercado, o transporte de pessoas e mercadorias \u00e9 insumo para produ\u00e7\u00e3o e est\u00e1 na coluna dos custos e da acumula\u00e7\u00e3o. Para a cidadania, o transporte coletivo \u00e9 direito e uma obriga\u00e7\u00e3o do Estado, condi\u00e7\u00e3o para a democratiza\u00e7\u00e3o de acesso a toda cidade, ali\u00e1s, concep\u00e7\u00e3o essa, expressa nos artigos 5\u00ba e 6\u00ba da Constitui\u00e7\u00e3o Brasileira<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, que pese a presen\u00e7a do setor privado no sistema, n\u00e3o h\u00e1 transporte coletivo<\/a> sem a participa\u00e7\u00e3o efetiva do Estado, e isso vem de longe. No final do s\u00e9culo XIX, por exemplo, dezenas de cidades brasileiras receberam linhas de bondes resultado de investimentos p\u00fablicos na eletrifica\u00e7\u00e3o das vias e na aquisi\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos el\u00e9tricos (bondes) norte-americanos, belgas e ingleses. Ato cont\u00ednuo, v\u00e1rias empresas destes mesmos pa\u00edses vieram explorar os servi\u00e7os em cidades como S\u00e3o Paulo<\/a>, Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. At\u00e9 a d\u00e9cada de 1950, esses servi\u00e7os funcionaram financiados, exclusivamente, pela cobran\u00e7a de tarifas p\u00fablicas fixadas pelos prefeitos. Uma atividade lucrativa para as empresas estrangeiras que n\u00e3o precisaram investir na estrutura\u00e7\u00e3o do sistema.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 a partir da d\u00e9cada de 1950, com o crescimento acelerado das cidades, havia necessidade de novos investimentos em infraestrutura para expans\u00e3o das redes e para aquisi\u00e7\u00e3o de novos bondes.  A opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os exigia investimentos privados por parte das empresas estrangeiras. Neste contexto, os servi\u00e7os de transporte coletivo s\u00e3o, literalmente, devolvidos para as prefeituras e estas empresas se retiraram do pa\u00eds. Este movimento estava articulado com o surgimento da ind\u00fastria automobil\u00edstica que, tamb\u00e9m a partir de recursos p\u00fablicos, havia se instalado no Brasil e desejava produzir ve\u00edculos a combust\u00e3o para substituir os bondes el\u00e9tricos<\/p>\n\n\n\n

A duras penas, o Brasil foi v\u00edtima da vis\u00e3o neoliberal de economia: quando vislumbra lucro f\u00e1cil, o mercado se coloca como o mais competente para realizar os servi\u00e7os, ao menor risco de crise, devolve os servi\u00e7os para, na ret\u00f3rica do mercado, o \u201cEstado incompetente\u201d resolver os problemas.<\/p>\n\n\n\n

Decorrente deste contexto, a partir de 1950, os servi\u00e7os de transportes por bondes el\u00e9tricos foram, paulatinamente, sendo municipalizados e operados pelo setor p\u00fablico at\u00e9 meados de 1970. Nessa \u00e9poca surgiram as empresas p\u00fablicas de transporte como a Cia. Carris Porto-Alegrense<\/a>, estatizada em 1953, o Departamento Aut\u00f4nomo de Transporte Coletivo de Rio Grande em 1956, a Cia. Santista de Transporte Coletivo em 1976 e a Empresa Metropolitana de Transporte Urbano de S\u00e3o Paulo em 1988, s\u00f3 para citar algumas.<\/p>\n\n\n\n

De 1970 a 1995 houve um sucateamento dos servi\u00e7os de transporte coletivo urbano, neste per\u00edodo, j\u00e1 operados por \u00f4nibus a diesel atrav\u00e9s de pequenas e m\u00e9dias empresas familiares privadas. Recordemos a crise do petr\u00f3leo em 1973, frotas envelhecidas, ve\u00edculos poluentes a infla\u00e7\u00e3o galopante com reajuste de tarifas mensais. Lembremos que, nesta \u00e9poca, t\u00ednhamos o modelo de tarifa por linha. As linhas de transporte mais curtas, que atendiam a chamada cidade formal e mais abastada, eram mais baratas. As linhas longas, que atendiam as periferias e a popula\u00e7\u00e3o empobrecida, eram mais caras.<\/p>\n\n\n\n

A partir de 1995, com a cria\u00e7\u00e3o do vale-transporte, surge um modelo de financiamento dos sistemas de transporte coletivo urbano. A Lei 7.418 de 16\/12\/1985 foi uma verdadeira revolu\u00e7\u00e3o porque, do dia para a noite, injetou enormes volumes de recursos financeiros oriundos das maiores empresas empregadoras de m\u00e3o de obra nas receitas dos sistemas. Neste per\u00edodo e, por conta da ado\u00e7\u00e3o do Vale Transportes, foi adotada a chamada tarifa social, ou seja, uma tarifa \u00fanica, independente da dist\u00e2ncia percorrida pela linha de \u00f4nibus. Essas duas medidas, somadas \u00e0s isen\u00e7\u00f5es para pessoas acima de 65 anos e \u00e0 meia passagem escolar, beneficiaram e qualificaram os servi\u00e7os de transporte coletivo.<\/p>\n\n\n\n

Estas mudan\u00e7as, combinadas com a redemocratiza\u00e7\u00e3o do pa\u00eds, proporcionou um per\u00edodo de evolu\u00e7\u00e3o muito grande com qualifica\u00e7\u00e3o e moderniza\u00e7\u00e3o da frota, fortalecimento dos sistemas de planejamento e gest\u00e3o, amplia\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os com cria\u00e7\u00e3o de novas linhas e aumento no controle das tarifas p\u00fablicas e, da mesma forma, o fortalecimento das empresas privadas e suas associa\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Foi um per\u00edodo de amplia\u00e7\u00e3o das redes de transporte coletivo, de redesenho e reorganiza\u00e7\u00e3o das empresas privadas e de investimentos em corredores exclusivos, novos terminais, pontos de integra\u00e7\u00e3o f\u00edsica e, principalmente, da ado\u00e7\u00e3o da bilhetagem eletr\u00f4nica que facilitou o acesso aos servi\u00e7os e gerou um enorme banco de dados e informa\u00e7\u00f5es capazes de qualificar a gest\u00e3o e o planejamento dos servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

Servi\u00e7os reestruturados, surgem as press\u00f5es pelas licita\u00e7\u00f5es para concess\u00e3o dos servi\u00e7os<\/a>. Nada contra as licita\u00e7\u00f5es. No entanto, a meu ver, faltou pensamento estrat\u00e9gico neste processo. Era preciso antever as mudan\u00e7as estruturais que estavam ocorrendo na base das nossas sociedades e repensar a concep\u00e7\u00e3o de mobilidade antes de licitar servi\u00e7os de transporte coletivo por \u00f4nibus. Era preciso pensar a mobilidade como um todo e sua rela\u00e7\u00e3o com a concep\u00e7\u00e3o de cidade.<\/p>\n\n\n\n

Infelizmente, n\u00e3o foi este movimento que assistimos. Por isso, a partir de 2013, os sistemas de transportes come\u00e7aram a sentir o efeito de algumas transforma\u00e7\u00f5es que impactam diretamente sua din\u00e2mica de funcionamento.<\/p>\n\n\n\n

A primeira mudan\u00e7a diz respeito \u00e0 queda da taxa de crescimento populacional e a consequente mudan\u00e7a na composi\u00e7\u00e3o et\u00e1ria das popula\u00e7\u00f5es em nossas cidades. S\u00f3 para usar alguns exemplos ga\u00fachos na compara\u00e7\u00e3o com o Censo de 2010, houve quedas importantes em algumas cidades, como demonstra os dados extra\u00eddos do Censo 2022<\/a>:<\/p>\n\n\n\n


Quadro 01 \u2013 Taxa de decrescimento populacional<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 altera\u00e7\u00e3o na composi\u00e7\u00e3o et\u00e1ria, no Brasil, o n\u00famero de pessoas com 65 anos ou mais de idade cresceu 57,4% entre 2010 e 2022, passando de 14.081.477 para 22.169.101. Em resumo: menos pessoas jovens est\u00e3o iniciando a utiliza\u00e7\u00e3o dos sistemas de transporte coletivo e mais pessoas idosas, com isen\u00e7\u00e3o, est\u00e3o utilizando os mesmos servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

A automa\u00e7\u00e3o dos processos produtivos, combinada com a desindustrializa\u00e7\u00e3o da economia, reduziu drasticamente os postos de empregos formais<\/a>, regulares, alterando a din\u00e2mica de funcionamento das cidades. A mudan\u00e7a do perfil no mundo do trabalho tamb\u00e9m tem impactado de forma direta o comportamento dos sistemas de transportes. Respons\u00e1veis por quase 50% da receita dos sistemas, o vale-transporte garantido aos trabalhadores contratados pela CLT, caiu para 25% do total das receitas das tarifas p\u00fablicas. Isso decorre, principalmente, da chamada pejotiza\u00e7\u00e3o* do mundo do trabalho, onde o trabalhador \u00e9 tratado como sem fosse seu pr\u00f3prio patr\u00e3o. Neste tipo de contrato, n\u00e3o h\u00e1 a obrigatoriedade do fornecimento do benef\u00edcio, o que facilita a transfer\u00eancia destes deslocamentos para outro tipo de servi\u00e7os n\u00e3o regulamentados, como \u00e9 o caso do transporte por aplicativos.<\/p>\n\n\n\n

Estes fatores, combinados com as novas tecnologias que se incorporam ao cotidiano das pessoas, em especial, os aplicativos de servi\u00e7os que reduzem a necessidade de deslocamentos de forma exponencial, impactando na redu\u00e7\u00e3o de demanda de passageiros dos sistemas de transporte coletivo.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 ainda um fator determinante que foi a dolariza\u00e7\u00e3o dos pre\u00e7os dos insumos dos servi\u00e7os de transporte coletivo, em especial os derivados de petr\u00f3leo como o diesel, \u00f3leos lubrificantes e os pl\u00e1sticos. A dolariza\u00e7\u00e3o da economia do transporte tem elevado o custo por quil\u00f4metro muito acima da infla\u00e7\u00e3o nominal dos demais produtos e dos sal\u00e1rios. Segundo estudos, no per\u00edodo de 2003 a 2013, as tarifas de transporte coletivo subiram quatro vezes mais que o custo de vida da popula\u00e7\u00e3o<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Todos estes fatores impactaram diretamente na queda de passageiros que, por ser elemento estruturante no c\u00e1lculo tarif\u00e1rio, provocou a eleva\u00e7\u00e3o das tarifas a patamares insustent\u00e1veis, onde o peso do custo do transporte no or\u00e7amento da maioria das fam\u00edlias brasileiras atingiu 25%, abaixo apenas das despesas com alimenta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A eleva\u00e7\u00e3o das tarifas<\/a> muito acima do poder aquisitivo dos usu\u00e1rios, no entanto, n\u00e3o representou aumento de receita para as empresas de transportes. Isso porque, tarifas maiores, reduzem os passageiros pagantes e, por consequ\u00eancia, a receita efetiva dos servi\u00e7os cai. Com menor remunera\u00e7\u00e3o, a margem de remunera\u00e7\u00e3o das empresas concession\u00e1rias tamb\u00e9m reduz o que compromete a atratividade para participa\u00e7\u00e3o do setor privado, alterando a din\u00e2mica das concess\u00f5es dos servi\u00e7os de transporte coletivo. A\u00ed um ciclo vicioso sem perspectiva de mudan\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Estes fatores j\u00e1 comprometiam a sa\u00fade dos sistemas de transporte coletivo em 2020 quando iniciou a pandemia da covid-19. A necessidade de isolamento da popula\u00e7\u00e3o para evitar o contato com o v\u00edrus por longos meses, exerceu uma press\u00e3o direta nos servi\u00e7os de transporte coletivo que viram, repentinamente, a receita cair a zero e os custos fixos se manterem nos mesmos valores. Apesar das medidas de socorro emergencial promovidas pelos governos, ao final, os sistemas de transporte n\u00e3o recuperaram o equil\u00edbrio anterior, passando consolidar a depend\u00eancia do er\u00e1rio p\u00fablico atrav\u00e9s do subs\u00eddio tarif\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 ainda um fator que precisa ser citado que \u00e9 a desestrutura\u00e7\u00e3o dos sistemas de gest\u00e3o p\u00fablicos dos servi\u00e7os municipais, metropolitanos e estaduais de transporte coletivo. As inova\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas trouxeram poderosos instrumentos de controle e de gest\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo, no entanto, a tend\u00eancia da maioria das administra\u00e7\u00f5es p\u00fablicas foi transferir estes instrumentos para a pr\u00f3pria iniciativa privada que agora, det\u00e9m informa\u00e7\u00f5es, controle e poder sobre os sistemas, muito al\u00e9m do que seria adequado.<\/p>\n\n\n\n

Combinado com esta desestrutura\u00e7\u00e3o dos sistemas de gest\u00e3o dos servi\u00e7os, n\u00e3o raro, as administra\u00e7\u00f5es municipais centralizaram em um mesmo \u00f3rg\u00e3o os servi\u00e7os de transporte, tr\u00e2nsito e seguran\u00e7a p\u00fablica. Essa jun\u00e7\u00e3o tem sido muito prejudicial porque relega o transporte coletivo a um servi\u00e7o acess\u00f3rio e n\u00e3o estruturante ou essencial como ele realmente \u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Para mudar esta realidade, o Movimento em Defesa do Transporte P\u00fablico \u2013 MDT defende a cria\u00e7\u00e3o do Sistema \u00danico de Mobilidade (SUM)<\/a>, aos moldes do Sistema \u00danico de Sa\u00fade (SUS), com estrutura e financiamento nacional, com participa\u00e7\u00e3o e controle sociais e estrat\u00e9gias de curto e m\u00e9dio prazos.<\/p>\n\n\n\n

Enquanto o SUM n\u00e3o \u00e9 criado, a crise se aprofunda e se consolida, n\u00e3o havendo alternativa vis\u00edvel a curto prazo. \u00c9 preciso mudan\u00e7as urgentes. Sobre isso, falaremos no pr\u00f3ximo cap\u00edtulo.<\/p>\n\n\n\n

* O termo se refere \u00e0 pr\u00e1tica do trabalhador abrir uma empresa e ser recontratado como pessoa jur\u00eddica, sem direitos trabalhistas assegurados pela Consolida\u00e7\u00e3o das Leis do Trabalho (CLT). O termo come\u00e7ou a ser utilizado nas esferas da Justi\u00e7a do Trabalho ap\u00f3s a ocorr\u00eancia de milhares de processos que condenaram empresas por fraudes trabalhistas.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mauri Cruz*, Brasil de Fato *\u00e9 advogado socioambiental, educador popular, consultor da Usideias, diretor executivo do Instituto de Direitos Humanos (IDhES), membro do CAMP \u2013 Escola do Bem Viver, fundador e diretor presidente da Empresa P\u00fablica de Transporte e Circula\u00e7\u00e3o (EPTC) de Porto Alegre (1997-2000), diretor geral do Departamento Estadual de Tr\u00e2nsito do Rio Grande […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":84001,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[24],"tags":[],"class_list":["post-83992","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-colunas"],"acf":[],"yoast_head":"\nTransporte coletivo em tempos de crises: primeiro cap\u00edtulo - PORTAL DE NOT\u00cdCIAS CLEITON PINHEIRO<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/cleitonpinheiro.com.br\/site\/transporte-coletivo-em-tempos-de-crises-primeiro-capitulo\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Transporte coletivo em tempos de crises: primeiro cap\u00edtulo - 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